Борис Дюкин. Путники и дорожники (Записки инженера путей сообщения)

Рейтинг:   / 4

ПлохоОтлично 

Подробности

Категория: Публицистика

Автор: Борис Дюкин

Просмотров: 2021

2014 год, Выпуск № 6

…и жребий нас обрек
Мечтам всех троп, сомнений всех дорог...
М. Волошин

Путники и Дорожники
(записки инженера путей сообщения)

         Когда летишь в дребезжащем АН-2, который в Сибири по-прежнему называют «кукурузником», то всегда, вольно или не вольно, обращаешь внимание на  светлые ленты дорог внизу,  разрезающие бесконечное зеленое  полотно тайги, замечаешь причудливое и  необъяснимое их положение в пространстве.
Кажется,  чего проще: соединил прямой линией две точки по кратчайшему расстоянию -  вот тебе и дорога. Но сложности рельефа отсюда не видны, и идет дорога своим маршрутом,  отклоняясь от прямой то вправо, то влево,   обходя какие-то  препятствия, поднимаясь в гору и спускаясь в низины. Спустившись на землю, едешь по той же дороге, на которую только что смотрел с высоты и понимаешь, что все правильно и логично, и  уже не возникает сомнений в  целесообразности этих поворотов, подъемов,  спусков, и невольно закрадывается мысль, что  по-иному и быть не могло. И уже не думаешь  о том, что надо что-то изменить и переделать.  Плавные кривые переходят одна в другую, насыпь сменяется выемкой, и за поворотом открываются взору все новые и новые горизонты. И сама дорога с белыми линиями разметки по темному асфальту, с лентами ограждений на обочинах захватывает и  завораживает  своим плавным движением.
          
       Наверное, каждый язык по-своему богат и своеобразен,  а наш особенно.     Чтение толкового словаря русского языка кажется мне нынче  более занимательным, чем чтение женских детективных романов, во всяком случае, более полезным.
          Открываем толковый словарь на слове дорога и  читаем:  дорога — путь сообщения для передвижения людей и транспорта.  Посмотрим слово путь. И первое его значение -  путь — то же, что и дорога. Рядом  слово  путник -  тот, кто находится в пути, идёт или едет куда-либо. Теперь смотрим слово дорожник -  специалист по  строительству, ремонту и эксплуатации дорог, городских улиц. Между дорогой и путем разницы практически нет, а между дорожником и путником - очень большая. И взгляды их на одни и те же проблемы различаются порой весьма существенно. А уж если это касается дорог, то тут и говорить нечего.
        Путник видит дорогу из  окна автомобиля, воспринимает ее как нечто само собой разумеющееся, как деталь пейзажа, нечто для его удобства существующее.      А для дорожника дорога - это поприще трудов, место его работы, время его жизни. Для  дорожника дорога - это инженерное сооружение, в пространстве  расположенное и это пространство преобразующее, созданное его усилиями и   умением. Все эти сотни километров, которые путник преодолевает за несколько часов,  дорожник прошел пешком. И начинают дорожники  свой путь тогда, когда дороги еще нет даже в проекте. Первыми  идут изыскатели и геологи, потом строители и наконец те, кто отвечает за ее содержание и сохранность. Дорожников у нас в России примерно 750 тысяч, а  путников - десятки миллионов,  с каждым годом этот перевес становится все значительнее.
             На первом курсе всегда начинаю лекции с того, что советую будущим дорожникам прочитать роман «Инженеры». Вряд ли они прислушиваются к  моим советам, книг нынешняя молодежь практически не читает, а зря.  Со времен Н.М. Гарина-Михайловского сущность нашей профессии изменилась мало. Появились новые инструменты, материалы и машины, спутниковые системы и компьютеры. Но по-прежнему работают дорожники под открытым небом, по одиннадцать часов в день,  в жару и холод,  в дождь и снег, живут в вахтовых вагончиках, перелопачивают миллионы кубометров грунта, дробят камень и перевозят тысячи тонн щебня, строят мосты и трубы. Путники с телеэкрана время от времени докладывают, как идет строительство. Когда дорога готова, приезжают другие  путники, рангом повыше: депутаты, министры - и местные путники докладывают, какую они построили дорогу. А потом одни путники награждают других, а дорожники стоят под холодным дождем перед трибуной (как правило, дороги вводят уже поздней осенью)  и громко хлопают, если вдруг награда выпадает члену их бригады или управления.  Не зря  дорожники говорят, что такое строительство дороги: это шумиха, неразбериха, наказание невиновных и награждение неучаствующих.
1.    Реалии
                     Сегодня по нашим дорогам двигается 41 млн. автомобилей и с каждым годом их становится все больше.  Государство  поощряет стремление людей иметь автомобиль, предоставляя гражданам различные преференции,  займы, кредиты, принимает в счет оплаты старые автомобили  и так далее. Но, с другой стороны, обкладывает  автомобилистов различными налогами, страховыми взносами и поборами, создавая для них массу ограничений и неудобств. Да и созданием условий для комфортного движения практически  не занимается. Дороги мы не строим, а существующие  практически не ремонтируем. Сущность этой  политики можно сформулировать так:  хорошо бы, что бы все машины покупали и никуда на них не ездили. И в этом направлении мы уже  достигли определенных успехов. Среднегодовой пробег российских автомобилей в 2 – 2,5 раза ниже, чем в развитых странах,   а подвижность основной части населения 3-4 раза меньше, то есть находится на уровне эпохи гужевого транспорта.
         В последнее время  в России  ежегодный  рост автомобильного парка – 5%, и если в 2000 году на каждую тысячу жителей приходилось 150 автомобилей, то сегодня уже  250. Не далек тот день, когда мы приблизимся к среднеевропейскому  уровню в 600 автомобилей.  В то же время ежегодный прирост  протяженности дорог общего пользования составляет у нас  только  0,8%. И тенденции к увеличению не наблюдается. Не мудрено, что в 2010 году по плотности движения на дорогах мы уже обогнали США, там на один километр дороги приходится 40 автомобилей, а у нас - 50, хотя в США на тысячу жителей приходится 765 автомобилей. Плотность движения на наших дорогах продолжает нарастать, особенно это заметно в городах, а с ней  нарастают и  транспортные издержки.  Доля транспортных затрат   в себестоимость товаров и услуг из-за низкой плотности дорожной сети и ее плохого состояния у нас доходит  до 30%, в развитых странах это 10-15%.   Сегодня средняя скорость движения автомобилей с грузом в России не превышает 350 км. в сутки, в то время как в  США – доходит  до 1200 км. в сутки, в Европе - до 1300 км. Между тем  лишний час движения транспорта по нашим дорогам обходится в 1 млрд. руб. По самым скромным подсчетам, экономические потери от плохого состояния дорог за год составляют более  1,3 трлн. руб., или 2% от ВВП Российской Феде¬рации (в некоторых источниках приводятся цифры 2 трлн. руб.).  То есть эти потери существенно выше уровня затрат, которые необходимы для поддержания дорожной сети в нормальном состоянии.  Сегодня только 40% федеральных и 36 % региональных дорог находятся в нормативном состоянии. По признанию бывшего  заместителя руководителя Росавтодора Н.В. Быстрова, «сегодняшний уровень финансирования дорог позволяет производить ремонт 1 км федеральной трассы один раз в 10 лет, а 1 км региональных дорог – раз в 70 лет. При таком финансировании качественных дорог в России не может быть по определению». Средний межремонтный срок  наших дорог -  уже более 48 лет [1],  тогда как по нормативам через шесть лет должен выполняться текущий ремонт, а через 12 лет - капитальный. Так в Кузбассе дорога первой категории  капитально не ремонтировалась уже почти 40 лет, и, как ни странно, по ней еще можно ездить. Хотя, по утверждениям наших путников,  строим  дороги мы очень плохо и буквально на следующий год они разваливаются.
       Не удивительно, что в рейтинге Все¬мирного экономического форума Российские дороги оказались на 136 месте из 144, среди худших в мире.  Еще более низкий рейтинг про¬демонстрировали только Габон, Монголия и Гаити [2] Однако, если послушать наших путников, то проблем нет. Вот, подводя итоги 2013 года,  помощник президента РФ И. Левитин (бывший министр транспорта) докладывает: «Все задачи, поставленные пред дорожниками, успешно выполнены: завершена программа строительства внеклассных мостов, возведена транспортная инфраструктура к саммиту АТЭС и сочинской Олимпиаде, введено в строй множество сложных и так необходимых людям дорожных объектов». Дружные продолжительные аплодисменты.

       Рейтинг рейтингом, а как же действительно выглядит наше дорожное хозяйство   на фоне  стран, так же имеющих большую территорию? Правда,   в Росавтодоре некая экспертная группа рекомендует решить проблему содержания и строительства автомобильных дорог, взяв за образец, вы не поверите, Нидерланды, страну, территория которой в 400 раз меньше России, а густота сети  дорог на порядок выше, где доля ВВП приходящееся на одного жителя выше, чем в России в 2.9 раза [3], но мы все таки посмотрим как обстоят дела в более  крупных странах.
       Так как наш Росавтодор все еще не может до конца разобраться с протяженностью дорог, в различных источниках цифры варьируются от 728 тыс. км до 1280 тыс. км, и достоверно известно только, что дорог   общего пользования федеральных - 49.9 тыс. км, региональных -  501.8 тыс. км, то воспользуемся данными Википедии, чтобы все были в равных условиях.

     Площадь         Протяженность дорог
     
Страны    тыс. км 2    Всего тыс. км.    на 1000 жителей км.    на 1000 км2 территории км.    Скоростные автомагистрали км.    Кол. автомобилей млн. шт.
Россия    17075    1 001*    7    58.6    710    40.7
Австралия    7682    818    37,4    106,5         41.7
Бразилия    8547    1752    9,8    204.9         38,00
Канада    9971    1042    44,9    104.5    17 000    41.7
Китай    9598    4106    1,4    427.8    85 000    77.2
США    9519    6506    22,4    663,5    75 932    144.7
Франция**    547    1027    16,8    1877    11000    37.2

*    в том числе дороги общего пользования,  о которых говорилось выше
** Франция приведена для примера как средняя Европейская страна.     

       К этой таблице можно было бы добавить данные о фактических затратах на дорожное хозяйство, но не хочется расстраивать дорожников. Например, Япония имеющая такое же население, как и Россия, тратит на дорожное хозяйство в расчете на  одного жителя в год 753 $, а Россия - 60 $.
 
        Но как же создавалась дорожная сеть в других странах?
        Практически везде  начинали с решения проблемы финансирования.  В странах Западной Европы, США, Канаде, Австралии, Японии в середине 20 века для обеспечения строительства  автомобильных дорог, их ремонта и содержания    были созданы целевые дорожные фонды.  Как правило, эта мера принималась одновременно с разработкой и утверждением национальных программ  развития сети автомобильных дорог, и  дорожные фонды являлись финансовой основой   для их  реализации. Так в США  (а это страна все еще служит нашим путникам образцом для подражания)  Федеральный дорожный фонд  был  учреждён в соответствии с Актом о дорожных поступлениях 1956 года (the Highway Revenue Act of 1956). И в этом же году Дуайтом Эйзенхауэром  был подписан закон о  создании сети скоростных автомобильных дорог  Америки  (Federal Aid Highway Act of 1956), согласно которому 90% стоимости строительства шоссе по штатам покрывало правительство и лишь 10% должны были покрыть сами штаты [5].   Этим законом были  утверждены маршруты основных скоростных магистралей,  их основные технические параметры, установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков. Первоначально планировалось в  течение 35 лет построить 66 тыс. км. скоростных автомагистралей. Затем действие закона о дорожных фондах неоднократно продлевалось, что позволило  по состоянию на 2010 год построить 75 932 км скоростных дорог.   И сегодня на 1 доллар, вложенный штатом в дорожное строительство,  4 дает правительство. В Росси регионы  субвенций и субсидий на дорожное строительство практически не получают.  Все глубокомысленные  рассуждения наших путников о том, что дороги Америки были созданы за счет частных инвестиций – мягко говоря, не соответствует действительности.
           Строительство скоростных дорог оказало огромное влияние на экономику США. По оценке федеральной экономической комиссии США, создание скоростных магистралей привело к росту производительности труда в американской экономике на 25 %, не говоря о том, что было создано большое количество рабочих мест. То есть система  скоростных дорог стала одним из факторов,  позволивших  США стать  ведущей экономической державой мира.
       Стоимость строительства 75 935 км скоростных магистралей США в ценах 2006 года определяется на уровне 425 миллиардов долларов, что, по оценкам экспертов,  делает реализацию этой программы  «крупнейшим общественным проектом со времен постройки пирамид».
        И сегодня, когда национальная дорожная сеть практически сформирована,  дорожные затраты в США составляют 180 млрд. долларов в год. Любопытен и такой факт. В  их антикризисной программе  2008 года есть  такая строка: «Выделить на строительство дорог и мостов  дополнительно 30 млрд. долларов». Наша антикризисная программа 2008 года свелась к тому, что затраты на инфраструктуру были урезаны, а банки получили щедрые кредиты и тут же занялись  валютными спекуляциями. [4]  
      Примерно так же решалась проблема создания дорожной сети и в других развитых  странах. Капитализм капитализмом, но здравомыслящие люди понимают, что справиться с такой глобальной задачей, как создание дорожной сети, может только государство. По мере решения основных задач  в ряде стран Западной Европы дорожные фонды были ликвидированы, но сохранены целевые дорожные налоги. Национальные законодатели исходили  из того, что дорожная сеть страны полностью сформирована, и теперь задача - поддерживать ее в надлежащем состоянии. Но и сегодня их затраты на эти цели  во много раз превышают российские и, как правило, составляют от 3 до 4% ВВП.
         
         Интересна история создания дорожной сети в Китае. В 1990 году протяженность дорог в КНР составляла 1 028 тыс. км, из них 60 % требовали капитального ремонта. А сегодня протяженность дорог  уже составляла 4008 тыс. км, по этому показателю Китай вышел на второе место в мире, причем  85 000 км - это скоростные дороги. В этом Китай обогнал США и не собирается останавливаться на достигнутом.  Планируется, что  к 2030 г.   сеть  скоростных дорог Китая будет иметь протяженность  120 тыс. км.
          Примечательно, что в  кризисный  2008 год в Китае было построено 99.8 тыс. км новых дорог, а в России - 1 тыс. км. Как говорится, почувствуйте разницу. Начиная с 1998 года, на развитие дорожного хозяйства Китай тратит ежегодно 3,5% от ВВП, который в четыре раза превосходит ВВП России. Как подчеркивают аналитики, одним из ключевых факторов успешного дорожного строительства в КНР явились не только объем финансирования, но и его децентрализация, передача  большей части   полномочий провинциальным властям. В нашем отечестве  все делается с точность до наоборот.

          Однако и  у нас в России был период, когда дорожное строительство переживало свой Ренессанс, и случилось это, как ни странно, в тяжелые девяностые годы, после принятия   Закона  «О дорожных фондах в РСФСР» (№ 1759-1 от 18.10.1991г.).  Вообще первый дорожный фонд в России был создан еще в 1914 году, но просуществовал, как  вы понимаете, недолго - до 1917 года. Закон, принятый в 1991 году, - это  один из не многих дельных законов, принятых нашими законодателями.  Самое  удивительное, он еще и действовал, что  с нашими законами  бывает нечасто.
Чуть позже вышло постановление Правительства от 30.12.91г. № 93 «Об управлении дорожным хозяйством».  Дорожники фактически  одними из первых перешли на рыночные отношения. Заказчики были отделены от подрядчиков и стали работать на основании договора.
          Закон о дорожных фондах предусматривал образование финансовых ресурсов для содержания и  развития сети автомобильных дорог общего пользования  и фактически  освобождал государственный бюджет от расходов по содержанию и строительство дорог, перекладывая эти заботы  на территории.
         Федеральный и региональные дорожные фонды формировались за счет  нескольких источников, но основным был налог на пользователей дорог, который начислялся  от объема производства продукции, работ и услуг, что в последствии и стало причиной его отмены.  От уплаты этого налога освобождались предприятия, производившие сельхозпродукцию, и предприятия, осуществляющие содержание автомобильных дорог общего пользования.              
         Этот закон   позволил в период общего падения экономики, хаоса и разрухи не только сохранить дорожную сеть страны от развала, но, без сомнения, оказал положительное влияние на ситуацию в экономике в целом.  Как известно, одно рабочее место в дорожном хозяйстве создает до 20 рабочих мест в смежных отраслях.
         Дорожные предприятия получили возможность развивать свои производственные базы и приобретать новую технику, готовить кадры. Началось внедрение передовых технологий. Был сделан определенный шаг вперед в развитии сети дорог.  Резко возросли объемы работ. Так, в 1994 году объем ремонтных работ в России составлял 35 989 км. Для сравнения, в 2003 году после  ликвидации дорожных фондов эта цифра снизилась до 20 837 км.  

Кемеровская  дирекция областного  дорожного фонда была создана  одной из первых в России. Кузбассу повезло, что в то время во главе процесса реорганизации дорожного хозяйства  стояли умные и честные люди. Это были настоящие дорожники: Санников Феликс Николаевич,  ставший первым директором областного дорожного фонда, Серегин Николай Петрович, занявший должность главного инженера, впоследствии ставший первым заместителем руководителя Росавтодора. Они не побоялись разрушить существующую систему и создать в место громоздкого ПРСО (проектно-ремонтно-строительное объединение) небольшую дирекцию, в которой в момент образования было всего 55 специалистов-дорожников.  Благодаря их усилиям и была сформирована та структура и производственная база, которая  позволила в то время сделать наши дороги одними из лучших в Сибири.
В этот период с 1992 по 2002 год в Кузбассе было построено и реконструировано 585 км и отремонтировано 7 523 км дорог.  Приведены в нормативное состояние и приняты в сеть дорог общего пользования 1267 км муниципальных дорог, которые после 1992 года были практически брошены. Все деревянные мосты на дорога общего пользования были заменены на капитальные.
         Это было время, когда наши дорожные организации из захудалых ЛУАДов (линейное управление автодорог) превратились в современные предприятия, оснащенные новой техникой. Повысилось качество работ, появились современные лаборатории, улучшился кадровый состав, велось постоянное обучение среднего и низшего звена работников. В то время  каждую весну дорожные управления устраивали конкурс по приему на работу.  Повысился конкурс на дорожные факультеты в ВУЗах, быть дорожником стало престижно. Но продолжалось это, к сожалению, очень не долго.
         Примерно так же, с большим или меньшим успехом, шло дело и в других регионах. И что интересно, никаких разговоров о том, что дорожное строительство у нас страшно дорогое, не было.       

       Сразу после принятия закона о дорожных фондах путники начали с ним  борьбу. Такие большие деньги - и идут мимо! Никто не толпится в коридорах, не заносит в кабинеты, не дает откаты. Сыграло свою роль и нефтяное лобби.  Да и  западных консультантов, которые во множестве в то время ходили по высоким кабинетам,  тоже страшно не устраивало, что Россия наконец-то занялась строительством дорог. Нашлись теоретики, готовые опорочить систему финансирования дорожного хозяйства через дорожные фонды. Пошли заказные статьи и телепередачи. Сразу вспомнили о коррупции.  Почти ежегодно в закон стали вносится различные изменения и  поправки. В конце концов  целевые дорожные фонды были ликвидированы. Финансирование дорожного хозяйства стало стремительно сокращаться с 2.9% ВВП в 2000 году до 0.71% в 2008 году.   Фактически оно осталось без гарантированных источников финансирования.    Путники победили дорожников. И в 2006 году, подводя итоги этой борьбы,  Министерства транспорта в своем докладе «О состоянии и развитии сети автомобильных дорог в Российской Федерации» сообщило:  «За период 2000-2005 гг. объемы строительства и реконструкции автодорог уменьшились в 3 раза – с 6.9 тыс. км. в 2000 г. до 2.3 тыс. км в 2005 г., объемы ремонта в 1.8 раза с 30,2 тыс. км. в 2000 г. до 16.6 тыс. км в 2005 г.» Западные советники  остались довольны.
Еще более тяжелая ситуация складывалась  в регионах, у них не стало средств не только на строительство, но даже на ремонт и содержание дорог.   Так, если в Кузбассе  за 2000 год  было построено 107.6 км и отремонтировано 923 км автомобильных дорог, то после 2002 года началось резкое снижение объемов:    в 2003г. построено 21 км и отремонтировано 124 км.; в  2010 г - 12.6 км и  109 км.; в 2013 г. построено 4 км, отремонтировано 27,5км. Приходится констатировать, что ситуация, не смотря на все громкие заявления наших путников, о том, что проблема финансирования дорожных работ уже решена,  продолжает ухудшаться.           Созданная за  время существования дорожных фондов с 1992 по 2002 год инфраструктура начинает постепенно разрушаться.
        Нужно заметить, что в это же самое время, когда был отменен налог на пользователей дорог, путники, заботясь о процветании нашего бизнеса, снизили ставку налога на добавленную стоимость (НДС). Расцвета экономики и снижения цен на товары и услуги после ликвидации дорожных фондов и снижение ставки НДС так и не последовало. Казалось бы, чего проще, отменив  налог на пользователей дорог, сохранить ставку НДС в прежнем виде и направить 2%  от него на формирование дорожных фондов.  Сегодня, глядя на то, что представляют собой возрожденные после 2011 года  дорожные фонды, это представляется самым разумным решением. Вот в Госдуме РФ опять обсуждают вопрос о повышении ставки НДС на 2% ,  но дорожникам эти деньги вряд ли достанутся.
     
Давно известно, что существует четкая зависимость между валовым общественным продуктом на душу населения и плотностью дорог  на душу населения. По мнению экспертов, недостаточное финансирование рас¬ходов на автомобильные дороги является неэффективным вариан¬том бюджетной политики, поскольку последствия этого негативно скажутся на долгосрочных перспективах экономического роста. Инвестиции идут туда, где есть дороги, скоростные поезда, быстрый Интернет,  высококвалифицированные кадры. Инвесторы никогда не придут в страну с плохой инфраструктурой. В мировой практике есть немало свидетельств тому, что инвес¬тиции в дорожный комплекс дают значительный импульс роста экономики в целом. Достаточно вспомнить историю создания скоростных дорог США.

        Удивительно, но  после ликвидации дорожных фондов начался период  создания и обсуждения   различных  программ и стратегий.  В 2002 году появляется «концепция Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ до 2025 г.» 20 мая 2008 года премьер В. Путин подписывает Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 гг. Согласно этой программе, за пять лет государство планировало потратить на дорожную  отрасль 4,65 трлн. руб., но, конечно, ничего не потратило.  В том же году Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. N1734-р принимается «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». Все эти концепции, программы и подпрограммы составлялись грамотными специалистами, понимающими суть проблем,  и содержали множество нужных мероприятий, реализация которых позволила бы России сделать рывок вперед. Но, к сожалению, ни одна из этих программ не имела четкого финансового обеспечения и потому априори была не выполнимой, а может быть, их никто и не собирался ничего выполнять.  Да тут еще наступила пора «пафосных» проектов. Универсиада в Казани, Олимпийские игры в Сочи, на подготовку и проведение которых, как утверждают независимые источники, было потрачено 1.2 трлн. руб., чемпионат мира по футболу в 2018 году, зимняя Универсиада в Красноярске. Не мудрено, что губернаторы всеми силами стремятся попасть в какой-нибудь престижный проект. Теперь только участие в таких престижных мероприятиях позволяет региону поправить свою инфраструктуру. Вот, правда, Екатеринбург пролетел мимо всемирной выставки, а то бы тоже свои дороги  поправил.
  Надо четко понимать, что любые самые хорошие концепции и  программы без финансового обеспечения - это лишь благие пожелания. Надеюсь, что эта мысль когда-нибудь  посетит головы наших путников.

          Не прошло и десяти лет, как практически те же специалисты, что ратовали за  ликвидацию дорожных фондов, стали призывать к их возвращению. Теперь мы уже читаем: «Эффективность финансирования отрасли именно через фонды не вызывает сомнений, тем более что имеется исторический промежуток времени (с 2001 по 2011 год), с которым можно сравнить результаты применения механизма дорожных фондов». А какова  была ситуация в регионах, видно на примере Кемеровской области.

        Все возвращается «на круги своя». В 2011 году создается Федеральный дорожный фонд, и следует указание о создании дорожных фондов в регионах. И вот уже путники (дорожников там практически  нет, оставался один Н.В. Быстров, но его быстро убрали) из Росавтодора бодро рапортуют, что в 2013 году объем федерального дорожного фонда составил 450.1 млрд. руб., а регионального 471.5 млрд. руб. Тут стоит обратить внимание на то, что  в России федеральных дорог 49.9 тыс. км, а региональных - 501,8 тыс. км. То есть финансирование федеральных дорог на порядок выше региональных. Кроме этого, принятые законы  (№63-ФЗ, № 361-ФЗ, № 244-ФЗ) предусматривают отчисления в местные бюджеты из средств региональных дорожных фондов  на ремонт дорог населенных пунктов, дорог местной сети. По данным ассоциации «РОДОР», в 2013 году эта сумма составила почти 96 млрд. руб.  То есть в региональных дорожных фондах на дороги общего пользования остается 375.5 млрд. руб. Эти ресурсы покрывают  затраты на содержание дорог на 33%, на ремонт – 32%, на капитальный ремонт - 3%. О новом строительстве и  развитии сети речь уже не идет.[6]
         Если раньше в 1992-2002 годах  из федерального дорожного фонда  регионам на строительство дорог выделялись немалые средства в виде  субвенции и субсидии, то сейчас этого практически нет. Исключение составляют различные пафосные проекты.  В те времена, когда  во главе Росавтодора стояли дорожники А.П. Насонов, Н.П. Сереги, И.А. Урманов,  О.В. Скворцов,  их заботой были все дороги России. И дорожники со всей страны приезжали и свободно проходили на Бочкова 4 (тогда это было Федеральное Дорожное агентство) со своими бедами и заботами без всяких пропусков и заявок.  В буфете на первом этаже общались дорожники из Якутии и Рязани, из Хакассии и Калининграда. А на третьем этаже гудел компьютерный зал.  Сегодня, когда в Росавтодоре дорожников почти не осталось,  попасть туда очень непросто, а  пройти на второй этаж, где сидит высокое начальство, практически невозможно. И теперь рассказы о том, что к Н.П. Серегину в кабинет мог свободно зайти командировочный с Алтая, выглядят как фантастика. Сейчас там правят бал другие специалисты. Недавно в одном из кабинетов  чиновной даме пришлось долго объяснять, что Кузбасс - это не город, а регион. Потом она брезгливо заметила: «Как вы все надоели!» Демократия в нашем отечестве продолжает развиваться, и чиновники становятся к народу все ближе и ближе, и  заметно это не только на федеральном уровне. При «тоталитарном» режиме в Кемерово для того, чтобы пройти в здание  горисполкома или облисполкома, не нужно было иметь при себе пропуск и паспорт. И проходил ты не через рамку металлоискателя под грозным взглядом полицейского, который смотрит на тебя, как на врага, а по мягкой ковровой дорожке. Сегодня даже с пропуском   полицейский не пропустит, пока за тобой не придет сопровождающий. А уж если говорить про здание областного УВД, где мы когда-то в вестибюле запросто  покупали газеты и журналы, то тут охрана с автоматами встречает вас уже у забора.  В общем, создается  забавная ситуация. Народ не только оплачивает безбедное содержание этих господ, но и их охрану от себя.   Ничего не поделаешь, такая у нас  демократия.
        Да, собственно, и делать теперь в Росавтодоре практически нечего. Дороги общего пользования там уже никого не интересуют. Вот  недавно последовало заявление, что в 2014 году федеральные дороги будут переведены на нормативное содержание. Это хорошая новость, и мы за них рады. Регионам так же  рекомендовано перейти на нормативное содержание автомобильных дорог, но при нынешней системе финансирования  это звучит как насмешка.  
           Постановление  «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета» № 539 вышло еще в 2007 году.   Переход дорожного хозяйства на эти нормативы должен был выполнен до 2011года.  Но сегодня  для регионов  это лишь голубая мечта.  Так,  Кемеровская область для нормативного содержания и ремонта дорог должна иметь годовой  бюджет дорожного фонда 20 683 млн. руб., и это без затрат на строительство, а  имеет  на все про все 5 819 млн. руб. В других регионах ситуация не лучше, за исключением Москвы и Московской области. Так, в 2013 году  Москва только на строительство дорог потратила  129.48 млрд. руб., то есть больше чем вся остальная Россия. По заявлению заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллина, Москва в 2013 году заняла место в первой пятерке мегаполисов мира по объемам строительства транспортной инфраструктуры.

             В регионах ситуация совсем иная. Выступая на «круглом столе» «Оценка работы дорожных фондов за 2013 год», организованном комитетом по транспорту Госдумы РФ, Генеральный директор Ассоциации «Родор» И. Старыгин сказал, что объем отремонтированных дорог составляет чуть более 2 % от всей региональной сети. Работы по капитальному ремонту практически не проводились. При потребности 1.3 триллиона рублей на содержание, ремонт и капитальный ремонт регионы смогли фактически  потратить только 185 млрд. руб, что составляет чуть больше 14%.[1] Показатели даже хуже, чем прогнозировалось.  В общем, итоги  впечатляют, но только не наших путников, потому что в заключении читаем: «Субъектам РФ предлагается предусмотреть в своих программах мероприятия по приведению сети автомобильных дорог в нормативное состояние и  выполнению поручения Президента РФ по увеличению объемов строительства и реконструкции дорог».  А вот за счет чего это можно сделать -  об этом ни слова.
       Почти в это же время  Росавтодор проводил научно-практическую конференцию «Итоги 2013 года. Задачи и перспективы 2014 – 2015 г.г.». Отчет, конечно, печатается не в маленькой газете, а в глянцевом журнале (Дороги России XXІ века № 2 2014 г). Вот отрывки из выступлений:  «Реформирована система дорожного хозяйства, воссозданы дорожные фонды. В результате удалось обеспечить создание устойчивой, прогнозируемой базы дорожного хозяйства». «В 2014 году объем финансирования расходов на капитальный ремонт и содержание действующей сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на ней составят 100% потребности». О том, как обстоят дела с региональными дорогами общего пользования, речь, естественно, там не шла.
       Одной из тем  этой конференции были пути решения задачи удвоения объемов дорожного строительства по сравнению с предыдущим 10-летним периодом (2003-2012 гг., поручении Президента РФ от 22.12.2012 года № Пр-3410). Задача в целом не такая уж грандиозная. Но из представленных выше данных понятно,  что  для ее выполнение  в регионах средств нет. По подсчетам экспертов, регионы могут обеспечить только 28% от требуемого объема финансирования. Эти цифры были озвучены еще  на научно-практической конференции «Федеральное дорожное агентство: итоги 2012 года, задачи и перспективы на 2013-2014 годы» в присутствии министра транспорта, депутатов и других высокопоставленных путников. На конференции 2014 года про эти цифры уже  не вспоминали.  
      Если конкретно, то для выполнения  поручения Президента в  Кемеровской области за период с 2013 по 2022 годы необходимо построить 268 км. дорог. Задача более чем реальная, если вспомнить, что за период с 1992 по 2002 год в Кузбассе было построено и реконструировано 585 км дорог. Для выполнения поручения Президента  по самым скромным подсчетам, учитывая темпы инфляции, необходимо 49.65 млрд. руб. в то время, как реальные возможности бюджета составляют  19,7 млрд. руб.  Такое же положение и в других регионах Сибири и Дальнего Востока.  К слову сказать, территория за Уралом – это  не только большая часть территории России, где проживает 20% населения,  и которая производит только по двум налогам 50% российского бюджета,  но и   территория которая дает:  75% российского экспорта, 100% производства олова, никеля и платины, 75% нефти только в Западной Сибири, 85% золота, 90% газа, 95% алмазов. Все это  позволяет нашим путникам, которые непонятно каким образом стали владельцами этих богатств, с комфортом проживать в Лондоне, строить дорогие яхты, покупать футбольные и баскетбольные клубы, а не строить дороги и мосты в Сибири.

           Цифры, характеризующие состояние нашего дорожного хозяйства в регионах, не являются тайной, ибо постоянно озвучиваются на различных симпозиумах, конференциях и «круглых стола». Проблемы финансирования, а вернее, его отсутствия,  нашим путникам хорошо известны.
        Однако  поручение Президента надо выполнять, и вот  на свет появляется любопытный документ, который называется «Методические рекомендации по увеличению в ближайшие десять лет объемов строительства и реконструкции, автомобильных дорог общего пользования» (№ АД-П9-8200 от 15.11.2013г).   Если вы думаете, что там дается рецепт, как преодолеть разрыв между желаемым и действительным и обеспечить надлежащее финансирование  очень скромной программы строительства и реконструкции дорог, то вы глубоко ошибаетесь. Это многостраничный документ, наполненный общими фразами, где каждый раздел начинается с заклинаний о том, что  до 2022 года надо  в два раза увеличить объем строительства и реконструкции, автомобильных дорог. Но суть его совсем в другом и кратко ее можно сформулировать так: ребята, мы знаем, что денег у вас нет, но вы как-нибудь исхитритесь и что-нибудь постройте «числом поболее, ценою подешевле».  Так, в п.15 читаем: «В целях обеспечения решения задачи удвоения объемов строительства автомобильных дорог в условиях бюджетных ограничений в проектной документации целесообразно рассматривать варианты поэтапного развития объектов, в том числе переноса на более поздние сроки строительства транспортных развязок в разных уровнях, устройство дорожных покрытий капитального типа и т. д.»   
В п. 16 дается четкая рекомендация по уменьшению конструктивных слоев дорожной одежды и указание  по возможности использовать отходы производства и малопрочные местные материалы. Следующий абзац еще интересней: в нем сказано, что на местных дорогах «целесообразно рассматривать строительство проезжей части шириной 4,5 м.»  То есть, если перевести на нормальный язык, то суть такова: давайте строите без развязок, без капитальной дорожной одежды, из чего попало и как можно уже. Тут стоит опять  вернуться  к истории создания сети   дорог в США. В 1956 году в законе и принятых стандартах сразу оговаривалось, что это должны быть скоростные многополосные дороги с непрерывным движением, то есть не иметь пересечений в одном уровне и иметь дорожную одежду капитального типа,  кроме того, с каждой стороны предусматривалось устройство резервных полос шириной 60 м., а  разные направления  движения должны иметь разделительную полосу шириной не менее 10 м или разделятся барьерным ограждением.  Насколько разительно  это отличается от    рекомендаций наших путников, а ведь было принято в середине 20 века.
           Помыслы наших путников понятны и бесхитростны: перед Президентом надо отчитаться о выполнении программы, а дальше  будем дружно ругать дорожников, что они плохо проектируют и строят и с умилением ставить в пример  дорогу в штате Техас, где бетонное покрытие укладывается поверх асфальтобетона да еще армируется арматурой диаметром 16 мм. Об этом поведал нам в своей абсолютно безграмотной статье «Эх, дороги», опубликованной российской газетой «Неделя»  от 09.01.2014 г. А. Механик.
       Все это наводит на мысль, что, видимо, ничто не может заставить наших путников отвлечься от своих личных забот  и действительно заняться дорожным хозяйством: ни пробки на дорогах, ни поручение Президента. Они будут трындеть об модернизации и инновациях, писать  умные статьи о том, что транспортная инфраструктура должна развиваться опережающими темпами по сравнению с другими  отраслями экономики, утверждать различные стратегии и  программы, собирать круглые столы, созывать конференции, приводить в пример Америку и Германию и при этом терять ежегодно из за плохих дорог 1.5 трлн. руб.
          Мы никак не можем настроить наше государство на то, что основная цель - это человек, его нужды и чаянья, его потребности и свободы. Для наших путников, к великому сожалению,  человек  по-прежнему остается средством, но  не целью.  И  среди массы законов, принимаемых нашими законодателями, трудно найти хоть один, который бы упрощал и облегчал жизнь простого человека, делал бы ее удобнее. За период с 2002 по 2013 год наши законодатели выпустили 180 тысяч нормативных актов, содержащие разного рода ограничения и запрещения.[7]  Видно, что господа депутаты работают в поте лица, не зря они такими темпами увеличивают свое жалование. Как известно, с сентября 2014 года она будет составлять 420 тыс. руб. Для сравнения, средняя зарплата дорожника в Кузбассе - 25-30 тыс. руб., и увеличение ее в ближайшее время не предвидится.
        Однако вернемся к дорогам и рассмотрим те мифы, которые наши путники усиленно внедряют в общественное сознание.

2.    Мифы

         Миф первый: строительство дорог в России во много раз дороже, чем в других странах. Надо сказать, что в этом направлении путники  достигли определенных успехов. Уже и официальные лица, которые по определению должны владеть достоверной информацией, без смущения заявляют: по сообщениям средств массой информации, строительство дорог в России во много раз дороже, чем  за рубежом.  Не зря уже не один год в популярных изданиях с миллионными тиражами печатают «знатоки» дорожного дела  свои опусы. Разберем некоторые выступления более детально.   
          Так, в еженедельнике «Аргументы и факты»  № 50 за 2009 г со  статьей «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю»  выступил господин В. Иноземцев, он у нас специалист по широкому кругу вопросов. В АиФ № 32  за 2010 г. засветился   известный экономист господин Н. Кричевский.  В еженедельнике «Аргументы недели» от  22 ноября 2012 г. отметился К. Гурдин, а в «Комсомольской правде» за 3 июня 2013 г. Е. Белов и так далее. Я уж не говорю о различных телевизионных программах с участием депутатов,  боксеров и  шоуменов. Вот уже и программа «Постскриптум» (от 21.06.14) тоже подсуетилась и сообщила, что строительство дорог в России в три раза дороже, чем в США. Странно, почему не сказали, что в десять раз - было бы эффектнее.
Если внимательно читать то, что пишут Н.Крический и К.Гурдин, то можно обнаружить много забавного. Так,  свое утверждение, что «строительство дорог в России в 220 раз дороже, чем в США», вынесенное в заголовок, Н. Кричевский  сам в начале своего опуса и   опровергает. Ведь если разделить две цифры   из приведенных им,  то получится, что  стоимость строительства дорог в РФ в пять раз дешевле, чем в Китае, и, как оно может одновременно быть дороже в 220 раз, чем в США - загадка.   Не отличается особой логикой и господин  К.Гурдин.  В своей статье «Черная полоса Росавтодора» он заклеймил всех дорожников на веки вечные.  Однако создается такое впечатление, что, написав свой опус, он его не  перечитывал, во всяком случае, не потрудился проверить приводимые цифры.  Так, читаем: «Стоимость прокладки дублера Курортного проспекта в Сочи составила 180,5 млн. руб. за один километр», далее  он  пишет, что цена прокладки километра аналогичной трассы в штате Мичиган 15 млн. руб. Откуда он взял такую смешную  цифру, не поясняет. Между тем, стоимость строительства 1 км полосы движения автомагистрали BigDig в Бостоне, проходящей по застроенной городской территории, которую действительно можно сравнить с дублером Курортного проспекта,  составила $117,5 млн. [11] или 3525 млн. руб. Это реальный проект, а не мифическая дорога в  Мичигане. Где же тут  «10 – 12 кратная разница в цене по сравнению с зарубежными стройками»? Разница действительно есть, только дублер Курортного проспекта обошелся  на порядок дешевле, чем автомагистраль в Бостоне. Авторы подобных статей, как правило, не сильны в математике,  читаем К. Гурдина дальше: «В мировой практике цена 1 км скоростной трассы лежит в диапазоне 42 – 210 млн. руб. за полосу». Возьмем среднюю стоимость  полосы 126 млн. руб., умножим на 4 и получим, что аналог Курортного проспекта за рубежом стоил бы даже по данным К.Гурдина 504 млн. руб.  И таким публикациям различных «знатоков» в наших популярных изданиях нет числа, но насколько им можно доверять, надеюсь,  понятно.
      Начиная с 2010 года, РосдорНИИ ведет базу данных по стоимости строительства автомобильных дорог в России и за рубежом.  Здесь содержатся данные о сотнях объектах по всему миру. И, хотя говорить о средней стоимости строительства дорог нелепо, это как средняя температура по больнице, тем не менее, пойдем на встречу нашим путникам. По данным РосдорНИИ, средняя удельная стоимость строительства 1 км  полосы движения многополосной дороги  в ценах 2012 года в России составляет 67.9 млн. руб., в США – 105.2 млн. руб., в Германии – 94.3 млн. руб. [11] Где же тут трехкратная разница в стоимости строительства, как утверждают наши «знатоки»?
        Все эти рассуждения о том, что строительство дорог стоит в России «безумных денег», просто миф, но для наших путников очень удобный.
    А теперь давайте посмотрим, из чего складывается стоимость строительства дороги, так ли она высока и виноваты ли в этом дорожники. Характерная деталь: во времена существования дорожных фондов в период с 1992 по 2002 год, когда экономика России была в развале и инфляция достигала трехзначных цифр, разговоров о том, что у нас страшно дорогое строительство   дорог, почему-то  не возникало. Тогда понять, что почем и сколько стоит, действительно  было  сложно,  в магазинах все цены стояли в  странной валюте У.Е. В этих единицах стоимость дорожных работ была невысокой, хотя каждый месяц индексировалась, и индексы были в виде трехзначных цифр.  Здесь, как мне кажется, свою роль сыграли несколько обстоятельств. До 2004 года почти все дорожные предприятия были государственными и руководили ими дорожники, воспитанники советской школы. Потом началось акционирование,  появились так называемые «эффективные» собственники, цель у которых только одна - извлечение прибыли. Во-вторых, в то время не было массового гражданского строительства, где цены никем не контролируются, так как в одном лице существует заказчик, подрядчик и продавец и которое было развернуто после 2000 года с появлением ипотеки. А так как  дорожники, за исключением битумов, в своем производстве используют те же самые материалы: бетон, щебень, песок цемент, арматуру - которые стали резко дорожать, а в стоимости дороги стоимость материалов составляет «львиную долю» затрат, то это, естественно, сказалось и на общей стоимости  дорожных работ.  Однако, несмотря на  это,  за  период с 2000 года по настоящее время  цены в гражданском строительстве  выросли более чем в 10 раз, а цены на дорожные работы  только 6 раза. Так, если стоимость одного квадратного метра  жилья под самоотделку (то есть практически полуфабриката)   в Кемерово стоит 60 тыс. руб. то  стоимость одного квадратного метра полностью законченной скоростной магистрали вместе с мостами и путепроводами - 10 тыс. руб. Мне могут возразить, что сравнение некорректно, и я готов с этим согласится - дорога должна стоить дороже. Только  представьте себе  на минуту, что через вашу квартиру  проходит 15 тыс. автомобилей в сутки. Ну и как?  Что с ней будет  через месяц? А дорога такие нагрузки выдерживает и эксплуатируется десятки лет без ремонта.
               В стоимости строительства автомобильной дороги 70-75% - это стоимость материалов, которые дорожники не производят, а покупают:   битум, цемент, инертные материалы и так далее; от 17 до 20% - это  затраты на  машины и механизмы и только 4 – 7 % - это заработная плата, которая, несмотря на то, что в сезон на вахте дорожники работают по 11 часов, в среднем составляет у нас в  Сибири 25-30 тыс. руб.   Да и ту выплачивают нерегулярно, так как заказчики часто не могут вовремя расплатится за выполненную работу. Далеко ходить не будем,  после открытия движения по участку дороги Кемерово-Ленинск-Кузнецкий в 2013 году бюджет остался должен дорожным организациям 2,5 млрд. руб., что поставило многих на грань банкротства. В последнее время ретивые чиновники хотят заставить дорожников оплачивать и стоимость грунта, из которого возводится земляное полотно.
           Хочу  заметить, что если, как утверждают наши путники, строительство дорог в России такое сверхвыгодное занятие, то странно, почему господа Абрамович и Дерепаска  и ежи с ними еще не начали строить дороги. И еще одно странное  обстоятельство. В Москве и в центральной России на многих стройках работают иностранные фирмы, а вот  на  дорогах их что-то не видно, хотя наши фирмы, как это ни странно,  активно участвуют в тендерах на строительство дорог по всему миру, несмотря на утверждения наших путников, что цены там  в 10 – 12 раз ниже. Я работаю на дорогах уже больше сорока лет, но до сих пор миллиардеры среди дорожников мне как-то не попадались.    

        Миф второй: в дорожном хозяйстве у нас «повальные воровство и коррупция», «на строительстве дорог разворовывается до 60% средств»,  «проблема грандиозного дорожного воровства». Все это цитаты из статей наших путников, которые просто захлебываются от праведного гнева, но, что интересно, ни одного конкретного факта не приводят. Давайте посмотрим, как обстоят дела в действительности и где можно при строительстве дороги,  по утверждению путников, легко украсть 60% средств.
            Итак, мы хотим построить дорогу из пункта А в пункт Б. Пишем техническое задание на проектирование, где оговариваем все условия, какую дорогу нам надо, и объявляем торги на проектно-изыскательские работы.  Начальную цену работы  определяем по государственным расценкам.   Так как среди проектных организаций конкуренция довольно большая, то стоимость проектных работ обойдется нам  на 30% дешевле заявленной. Проектная организация выполняет инженерные изыскания и  разрабатывает проектно-сметную документацию (ПСД). В ходе работы проводятся экономические изыскания, уточняется категория дороги, рассматриваются различные  варианты трассы и т.д. Все основные проектные решения обязательно согласовываются. Далее проект отдается на государственную экспертизу, которая основной своей задачей считает снижение сметной стоимости, так что, если и  захотите,  ничего лишнего в проекте не будет. Кстати, стоимость экспертизы так же, как и стоимость проектных работ и авторского надзора, входит в стоимость строительства дороги.  По замечаниям экспертизы проектировщики корректируют ПСД и вносят ее на повторное рассмотрение и, получив положительное заключение, выдают ее заказчику. Теперь, если у нас есть деньги, мы можем искать подрядчика, и согласно закону ФЗ-44, а до 01.01.2014 года действовал закон ФЗ-94, выставляем объект на торги. Начальная цена контракта определяется утвержденной проектно-сметной документацией, и изменять ее заказчик не вправе. По результатам аукциона или конкурса определяется генеральный подрядчик, с которым и заключается государственный контракт. Конкуренция среди дорожных организаций небольшая, и выигрывает торги тот, кто назовет наименьшую цену. К сожалению, по нашему новому  закону, по которому и простоквашу для столовой покупают, и генподрядчика для строительства определяют,  цена - это основной критерий отбора.  Если до 1995 года при определении подрядчика можно было спрашивать опыт работы, наличие  техники и кадров, то теперь ни-ни. Нынче для участия в торгах нужно иметь  только  печать, авторучку и поручительство банка.   Итак, контракт заключен, и подрядчик приступает к выполнению работ. Цена контракта твердая и изменению не подлежит, и если в ходе реализации у подрядчика появляются дополнительные работы, то цена контракта может быть увеличена, но не более чем на 10%, остальные работы подрядчик выполняет  за свой счет. Все работы принимаются и оплачиваются  лишь в том случае, если они выполнены с надлежащим качеством и в соответствии с проектом. После окончания работ и ввода объекта в эксплуатацию подрядчик выдает гарантийный паспорт.  И в течение гарантийного срока устраняет все недоделки за свой счет. Где здесь можно разворовать 60% средств?..

Миф третий: подрядчику выгодно работать некачественно, и они «не несут ответственности за качество проложенных трасс». Это цитата из статьи К. Гурдина. Не хочу придираться, но замечу, что  слова «трасса» и «дорога» имеют разные значения. Рассмотрим это миф по существу. Во-первых,  в контрактах всегда предусмотрены штрафные санкции за выполнение работ с ненадлежащим качеством. После оплаты штрафных санкций подрядчик эти работы переделывает. Так, в ходе выполнения строительных работ в 2013 году  в Кузбассе на подрядчиков были наложены штрафные санкции в размере 15 309 тыс. руб. Самого заказчика в ходе работ постоянно проверяют различные контролирующие организации, коих в последнее время развилось великое множество. В «урожайные годы» у нас было и до семи проверок. Кроме заказчика, ход работ контролирует лабораторная служба и авторский надзор, который осуществляет автор проекта.  Во-вторых, в контракте прописаны и гарантийные обязательства для каждого конструктивного элемента.  Для земляного полотна - 8 лет, для покрытия - 4 года. И все ремонтные работы после окончания строительства  в этот период подрядчик выполняет за свой счет. Так что работать некачественно подрядчику просто невыгодно.  И все досужие разговоры о том, что подрядчик может получить деньги на ремонт сразу после того, как он дорогу построил, ложь.

Миф четвертый: в официальном документе читаем - «для привлечения частных инвестиций в дорожный сектор широкое распространение в мире получила практика строительства платных автодорог». «Эта практика широко распространена и в Европе, да  и вообще в мире», - сообщает министр транспорта РФ М.Ю. Соколов. [9]   То есть, по мнению наших путников, от бездорожья нас спасет создание платных магистралей. Буквально на днях Росавтодор, взяв в качестве образца Израиль,  начал говорить о создании платных полос. Посмотрим, как на самом деле обстоит дело с платными дорогами за рубежом. Платных дорог нет в Бельгии, Австрии и ряде других стран Европы. В Великобритании  есть  платный проезд днем по некоторым мостам. В Германии плату на автобанах берут только с грузовых машин. У нас в России с 1.11.2014 года так же  вводится плата с грузовых автомобилей массой больше 12 т -  3.5 руб. за км. на федеральных дорогах. В США доля платных дорог составляет 0.13%, в Японии 0.8%, во Франции 0.8%, в Бразилии 0.04% , самое большое количество платных дорог в Португалии - 1.66% [10]. То есть говорить о широком распространение платных дорог  в мире,  мягко говоря, преувеличение.
              В законе об автомобильных дорогах сказано, что платные дороги могут существовать только при наличии альтернативного проезда.  Но у наших законодателей есть страстное желание заставить владельца машины платить как только он выехал их гаража, и вот уже пошли  разговоры о том, что закон следует изменить… Недавний скандал с принятием и отменой ставок транспортного налога - это цветочки по сравнению с тем, что нас ожидает, если попытка  перенести основную тяжесть расходов на развитие,  ремонт  и содержание дорог на их пользователей  будет воплощена в жизнь. Я уже не говорю о других негативных последствиях. Еще одна цитата: «Попытка перенести на автомобильный транспорт всю тяжесть расходов на развитие, совершенствование и содержание дорог в условиях России может привести к ограничению уровня душевых доходов населения и, следовательно, на снижение спроса на конечные продукты потребления. В этих условиях представляется более целесообразным сохранение целевого дорожного налога на бизнес в целом как уже установившегося и потому не оказывающего негативных процессов на рост инфляции в стране».
        Выскажу свое мнение, что для создания сети автомобильных дорог в наших условиях целесообразно введение  целевого дорожного налога или выделение на эти цели части налога на добавленную стоимость. И эти средства должны пропорционально распределятся между  федеральными и региональными дорогами. Вводя плату за проезд грузовых автомобилей, поднимая акцизы на  горюче-смазочные материалы, мы все равно перекладываем эти затраты на всех жителей России, так как  в стоимость товаров и услуг неизбежно войдет увеличение доли  транспортной составляющей. Уже сегодня стоимость перевозки одной тонны щебня часто бывает  дороже стоимости материала.  Как показала практика прошлых лет, отмена налога на пользователей дорог не привела ни к снижению стоимости товаров и услуг, ни к снижению инфляции.
      
         Конечно, дорожную проблему можно решать по-разному. Вот министр транспорта в своем интервью [9] предлагает убрать  грузовые автомобили, оставив дороги только для легкового и пассажирского транспорта. Москва уже закрыла въезд на свою территорию грузовому транспорту. А вот путники выступают с законодательной инициативой привлекать к уголовной ответственности дорожников, если ДТП случилось по дорожным условиям. Тогда давайте будем последовательны и  во всех других случаях привлечем сотрудников ГИБДД  - не обеспечили безопасность движения.  Можно договориться до полного абсурда, но дорог больше не будет.
        Современная история знает немало случаев, когда выход страны из кризиса обеспечила реализация больших инфраструктурных проектов. Наверное, пора прекратит вкладывать свои средства в иностранные бумаги под 2% и одновременно брать кредиты под 7%.  Сегодня, когда на Россию ополчились наши западные «друзья» со своими санкциями, самое время заняться своими собственными проблемами.

        Так уж случилась, что  моя жизнь непосредственно связана с дорогами. Для меня дорога начинается с двух точек на карте мелкого масштаба и оканчивается подписанием акта ввода. Как правило, между этими событиями  проходит несколько лет. И мне хочется верить, что проблема с дорогами когда-нибудь будет у нас  решена, пусть и не при моей жизни.
 
 Литература
1. Российский дорожник № 17 от 24.04.2014 «Как поработали дорожные фонды»
2.  «Газета RU» от  28.02.2013 г.
3  «Архитектура и строительство» №10 2013 г. Н.В. Табаков «Дорожный каркас России. Коллапс или путь в будущее».
4. Комсомольская правда от 12.07.2013 г. С. Глазьев «Идеал либералов – мертвая экономика и никакого прогресса».
5. История дорожной системы США  engineering_ru
6. Автомобильные дороги №11 2013 г. Т. Ларионова «Муниципалитеты ответят за дороги».
7. «Огонек» №19 от 19.05.2014 С. Алексашенко «Нет никакого особого пути».
8. «Автомобильные дороги» № 14 2010 г
9. Российский дорожник № 4 23.01.2014г.
10. Мировой опыт создания и развития сети автомобильных дорог 2006 г. Госсовет РФ. Москва.
11. Российский дорожник №10 от 6.03.2014 «Л. Верховенская «Почем у нас километр дороги?»